• Прицеп для лодки и все, что нужно знать о нем

    Февраль 17, 2022 Нет комментариев

    Итак, мы рассмотрели характерные особенности прицепа для перевозки лодок, определяемые, прежде всего, основным способом погрузки и разгрузки, при котором лодочный прицеп загоняется в воду с берега. Сейчас речь пойдет о таких важных вещах, как развесовка автопоезда (распределение масс по осям и сцепному устройству), а также о плюсах и минусах одноосной и двухосной колесных схем лодочных прицепов.

    Автомобили, за которыми нам приходится буксировать лодочные прицепы, как правило, изначально не спроектированы как тягачи — большей частью это обыкновенные легковушки, джипы, небольшие фургоны или микроавтобусы, снабженные сцепными устройствами. Так что наличие «на хвосте» прицепа — ситуация для них в некотором роде нештатная, и главной задачей становится максимально уменьшить все возникающие при этом негативные моменты. Кстати ПРИЦЕПЫ ЛОДОЧНЫЕ (ЛАФЕТЫ) есть на сайте metalodok.com.ua.

    Среди всего многообразия факторов, способных тем или иным образом повлиять на заложенные конструкторами автомобилей показатели и, соответственно, поведение машины на дороге, наиболее «влиятельным» является распределение масс по осям автомобиля и прицепа.

    Любому водителю известно, что чем сильней автомобиль «цепляется» колесами за дорогу, тем безопасней езда. Однако из этого вовсе не следует, что колеса должны быть прижаты к дорожному полотну как можно сильнее — то есть перегружены. Во-первых, и подвеска, и шины рассчитаны на строго определенные нагрузки, превышение которых может привести к поломкам; во-вторых, повышенная нагрузка на одну ось (например, заднюю), автоматически уменьшает нагрузку на другую — здесь автомобиль чем-то похож на обычные весы. На ходу за счет возникающих при разгоне и торможении ускорений подобная зависимость становится куда более драматичной, особенно при высоко расположенном центре тяжести (все наверняка обращали внимание, как автомобиль «приседает» при разгоне и «клюет носом» при торможении).

    Снижение нагрузки на колесо вызывает уменьшение площади пятна контакта шины с дорожным покрытием, а то и полную потерю связи с дорогой. В результате «зависшее» колесо скользит, причем не только в продольном направлении относительно ДП автомобиля, но и в поперечном. «Разгруженные» колеса могут стать причиной серьезных неприятностей не только при торможении (увеличение тормозного пути и боковой занос), но и просто при движении в повороте — например, когда автомобиль с разгруженными передними колесами, несмотря на поворот руля, продолжает упорно двигаться прямо (это явление обычно принято именовать термином «снос»). Поэтому очень важно, чтобы наличие прицепа как можно меньше влияло на заложенные конструкторами характеристики автомобиля.

    Одним из основных показателей, который обязательно приводится в инструкции по эксплуатации прицепа, является вертикальная нагрузка на шар сцепного устройства, создаваемая дышлом прицепа. Как правило, она составляет 20-40 кгс. За счет образуемого сцепным устройством автомобиля рычага b такая нагрузка эквивалентна примерно 30-60 кг груза, размещенным в багажнике, то есть нагрузка на автомобиль не превышает паспортную.

    Прицеп для лодки и все, что нужно знать о нем
    При меньших величинах приходящегося на сцепное устройство веса отцепленный от машины прицеп может опрокинуться назад, а на ходу будет стремиться «оторвать» заднюю ось машины от дороги. Чревато это наихудшей из всех неприятностей, поджидающих водителя автомобиля с прицепом — а именно складыванием автопоезда. При торможении основная нагрузка приходится на передние колеса, имеющие наибольшее пятно контакта с дорожным покрытием (выделено голубым цветом), а движущийся по инерции прицеп создает на сцепном устройстве противонаправленное усилие. Разгруженные задние колеса становятся в такой ситуации слабым звеном, и поскольку располагаются они практически на оси образуемого сцепным устройством шарнира, в повороте составляющая этих двух сил может вытолкнуть их в сторону. Вероятность складывания значительно ниже, если прицеп оборудован тормозами с инерционным приводом — при появлении на дышле нагрузки, направленной вперед, тормоза срабатывают, и прицеп «отстает» от автомобиля. В зависимости от регулировки тормозов и дорожных условий усилие на дышле может либо значительно снизиться, либо даже поменять направление, «выпрямляя» стремящийся сложиться автопоезд.

    Ничего хорошего нет и в излишней вертикальной нагрузке на сцепное устройство. Не говоря уже о тяжелых условиях работы шин и частых «пробоях» задней подвески при движении по ухабистой дороге, при такой развесовке разгруженными на сей раз оказываются управляющие передние колеса автомобиля, которые обретают склонность к скольжению и сносу. Особенно подвержены этому переднеприводные машины — чтобы сорвать передние колеса в скольжение, бывает достаточно резко прибавить газ на пониженной передаче.

    Требуемая величина нагрузки на сцепной шар достигается перемещением центра тяжести прицепа. Кстати, в подобной ситуации мало кто пользуется динамометром, поэтому советуем ориентироваться на два момента: ответная часть сцепного устройства на дышле прицепа должна ставиться на шар усилием обеих рук (как правило, к помощи домкрата на упоре прибегать не приходится), а прицеп с поднятым примерно на 0.5 м выше сцепного шара дышлом не должен заваливаться назад.

    Поскольку грузом в нашем случае является всего один, но тяжелый и объемистый предмет, центр тяжести которого может располагаться и не строго посередине — а именно, лодка, катер или яхта, добиться требуемой нагрузки на сцепное устройство порой бывает нелегко, особенно если прицеп «не родной» (великоват или маловат для перевозимой лодки). Если простым перемещением вдоль кильблоков добиться нужной развесовки не удается, попробуйте использовать в качестве «мобильного балласта» канистры с бензином, подвесной мотор и прочие достаточно тяжелые вещи.

    12345 (No Ratings Yet)
    Загрузка...

    Комментарии